Учасники ринку вимагають впорядкувати оподаткування операцій з оплати лізингу авіатранспорту

Він зауважив, що йдеться про неправильний підхід до оподаткування лізингових платежів, які вітчизняні авіакомпанії сплачують нерезидентам – лізинговим компаніям, зареєстрованим поза українською юрисдикцією. Фіскальні органи, починаючи від 2024 року, визначають отримані в лізинг повітряні судна не як «транспорт», а як «обладнання», і, відповідно, трактують оплату за лізинг як сплату роялті.

«Правова невизначеність створюється не законом, а позицією контролюючих органів, які намагаються штучно розширити зміст поняття «роялті» та поширити його на звичайні лізингові платежі за експлуатаційне користування повітряними суднами. Наша позиція: повітряне судно є транспортним засобом, а не об’єктом інтелектуальної чи промислової власності», – пояснив Пінкевич.

Такий підхід відповідає чинному законодавству нашої країни, в тому числі українській класифікації товарів зовнішньоекономічної діяльності та практиці митних органів, які при оформленні повітряних суден класифікують їх саме як «транспортні засоби», а не як «обладнання».

Натомість Податкова віднедавна почала застосовувати інший підхід, причому – без жодних змін до законодавства. Більше того, від авіакомпаній вимагають сплати штучно сформованої податкової заборгованості «заднім числом» – за сім останніх років. «Особливе занепокоєння викликає те, що слідчі БЕБ, не чекаючи остаточного вирішення спірних питань у судовому порядку, розпочали низку досудових розслідувань щодо авіакомпаній та їхніх посадових осіб, трактуючи лізинг як роялті», – продовжив представник УАТА. За його словами, проблема набула системного характеру, вже впливає на роботу більшості авіакомпаній та створює реальні загрози для подальшого існування у нашій країні цивільної авіації.

«Авіакомпанії не заперечують обов’язку сплачувати законно визначені податки. Проте податкові спори мають вирішуватися у правовому полі, а не у репресивному порядку. Податкові зобов’язання мають визначатися відповідно до закону, конкретного міжнародного договору та реального змісту операції, а не через зміну адміністративного підходу та через кримінально-правовий тиск на платників податків», – наголосив фахівець.

Він нагадав, що, незважаючи на закритий повітряний простір усередині країни, наші компанії продовжують працювати, зберігаючи колективи та забезпечуючи мільярдні надходження до бюджету. Українська авіація інтегрована у глобальні ринки лізингу, страхування, технічного обслуговування, сертифікації та міжнародних перевезень.

«Наші авіакомпанії, незважаючи на повномасштабну війну, посилили присутність на міжнародному ринку, продовжують виконувати гуманітарні місії ООН, а також витісняють російських операторів із низки дуже важливих сегментів, де частка України перевищує 40%», – додав Пінкевич. До того ж, за висновками учасників круглого столу, без стабільної роботи вітчизняних авіакомпаній буде неможливо швидко відновити авіасполучення у нашій країні після відкриття повітряного простору.

Як повідомлялося, у березні 2026 року Кабінет міністрів створив робочу групу із підготовки до відновлення функціонування аеропортів України. Вона координує дії всіх сторін, залучених до процесу відкриття повітряного простору. За відсутності авіасполучення її пріоритетами є збереження інфраструктури аеропортів та можливостей швидкого відновлення польотів, щойно це дозволить ситуація із безпекою.