УЗ може скоротити до 20% персоналу та закрити збиткові маршрути без достатньої підтримки держави

Укрзалізниця» може перейти до жорсткого антикризового сценарію, що передбачає скорочення 15–20% основного персоналу, закриття збиткових маршрутів поза державним замовленням, замороження більшості капітальних інвестицій та прискорений продаж активів, якщо у 2027 році компанія не отримає достатнього бюджетного фінансування або не зможе врегулювати ситуацію з єврооблігаціями.

Такий сценарій наведено в аналітичному звіті «Що відбувається з Укрзалізницею?», який презентували член наглядової ради компанії Анатолій Амелін та колишній перший заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер.

Базовими умовами, які дозволять уникнути жорстких заходів, автори називають фінансування державного замовлення в межах PSO у 2027 році на рівні щонайменше 20 млрд грн із донарахуванням компенсації за 2026 рік, реструктуризацію єврооблігацій та утримання касового розриву в межах 26 млрд грн.

Для УЗ пропонують 24 млрд грн бюджетної підтримки

Оптимальним сценарієм автори звіту вважають передбачення у державному бюджеті на 2027 рік 24 млрд грн для компенсації виконання «Укрзалізницею» суспільно важливих перевезень. Додатковим джерелом мають стати передплачені регіональні контракти на приміські перевезення.

Донарахування компенсації за 2026 рік пропонується провести вже у IV кварталі. Раніше профільний комітет Верховної Ради порушував питання про збільшення відповідного фінансування до 26 млрд грн.

Якщо бюджетна підтримка залишиться на рівні 16 млрд грн, навіть застосування жорсткого пакета заходів, за розрахунками авторів, дозволить скоротити річний збиток лише до 6,1 млрд грн. Збільшення PSO до 24 млрд грн може утримати його на рівні близько 5,1 млрд грн.

При цьому у нинішніх 16 млрд грн бюджетної підтримки лише 5,55 млрд грн припадає на компенсацію операційних збитків, тоді як решта має інвестиційне призначення. На 2027 рік пропонується розраховувати PSO за принципом різниці між собівартістю державного замовлення та отриманими тарифними доходами.

Приміські перевезення генерують понад 10 млрд грн збитків

Найскладніша ситуація серед пасажирських перевезень спостерігається у приміському сегменті. Середня поїздка протяжністю близько 46 км коштує пасажиру 15–20 грн, тоді як її собівартість перевищує 300 грн.

У результаті приміські перевезення формують понад 10 млрд грн збитків щороку. Місцеві бюджети мають компенсувати витрати на перевезення пільгових категорій пасажирів, однак фактично покривають лише 15–20% відповідних витрат.

Прибутковим напрямом пасажирського бізнесу УЗ залишається міжнародне сполучення, від якого у 2026 році очікується близько 2,4 млрд грн прибутку.

Оптимізація пасажирської мережі поза державним замовленням, зокрема скорочення частоти хронічно малозавантажених нічних та дублюючих поїздів, потенційно може забезпечити економію на рівні 1,5–2,5 млрд грн.

Скорочення персоналу має обмежений потенціал

Автори звіту оцінюють можливу економію від завершення скорочення адміністративного персоналу на 25% та подальшого зменшення чисельності працівників сервісних функцій центрального офісу до 50% приблизно у 4–5 млрд грн.

Частину таких працівників пропонується перекваліфікувати для роботи за дефіцитними робітничими спеціальностями.

Можливості масштабного скорочення персоналу водночас обмежені. Кадровий дефіцит в УЗ уже оцінюється у 15–20%, а через війну компанія потребує додаткових ресурсів для аварійного відновлення інфраструктури та забезпечення безпеки руху.

Від початку повномасштабної війни чисельність працівників «Укрзалізниці» скоротилася на 62,8 тис. осіб — приблизно до 170 тис. Компанія при цьому залишається найбільшим роботодавцем України.

Частину залізничної інфраструктури можуть законсервувати

Ще 2–3 млрд грн економії антикризова модель передбачає отримати завдяки оптимізації ремонтів та залізничної мережі.

Капітальні ремонти пропонується концентрувати на коридорах із підтвердженим вантажним і пасажирським трафіком, а до 1,2 тис. км інфраструктури перевести у так званий гарячий резерв. Такі рішення мають ухвалюватися з урахуванням оборонних потреб та за погодженням із Генеральним штабом.

Переглянути пропонується і портфель незавершеного будівництва, який протягом 2025 року збільшився на 98,5% — до 24,08 млрд грн. Об’єкти з готовністю понад 90%, здатні після введення в експлуатацію генерувати грошові потоки, пропонується завершити, тоді як інші проєкти можуть бути законсервовані.

Комерційні заходи можуть принести до 6 млрд грн

Додаткові 4,5–6 млрд грн УЗ, за розрахунками авторів, може отримати завдяки комерційним заходам, серед яких динамічне ціноутворення на пасажирські квитки, продаж близько 370 тис. тонн металобрухту та розвиток додаткових вантажних сервісів.

При цьому потенціал динамічного ціноутворення оцінюється значно скромніше за раніше озвучені 6,9 млрд грн. За річної квиткової бази близько 7,4 млрд грн реальний додатковий дохід від цього механізму, за консервативною оцінкою, може становити 300–500 млн грн на рік.

Підвищення вантажних тарифів на 30% із 1 серпня потенційно здатне забезпечити 20–26 млрд грн додаткового валового доходу. Однак через можливий перехід 7–11 млн тонн вантажів на автомобільний транспорт чистий фінансовий ефект оцінюється у 17–19 млрд грн.

Невирішеним залишається борг за єврооблігаціями

Окремою умовою фінансової стабілізації УЗ залишається реструктуризація єврооблігацій. У січні компанія відмовилася від купонних виплат на $45 млн за випусками облігацій із погашенням у 2026 та 2028 роках.

Йдеться про євробонди на $703,2 млн зі ставкою 8,25% та папери на $351,9 млн зі ставкою 7,875%.

УЗ запропонувала кредиторам комплексну реструктуризацію, яка передбачала, серед іншого, списання 20% номінальної вартості боргу, продовження строків до 2033 року та тимчасове зниження купонної ставки. Власники облігацій поки не погодилися із запропонованими умовами.

Фінансове становище компанії погіршується на тлі скорочення вантажних перевезень та постійних російських атак на залізничну інфраструктуру. У 2025 році виручка УЗ скоротилася на 15,6% — до $2,189 млрд, EBITDA впала на 30,2%, до $293 млн, а співвідношення чистого боргу до EBITDA збільшилося до 5,2.