Як продати корабель, щоб розрахуватись з боргами по зарплаті з моряками

У Миколаєві, в межах виконавчого провадження, готується до оцінки та виставленню на продаж через ДП «СЕТАМ» чергове судно. Називається – «Ginger» (колишній «Сєвєродвінський»). Судновласники зареєстровані в офшорах, судно працює під прапором Об`єднаної Республіки Танзанія, порт приписки Занзібар. Згідно матеріалів справи №487/5201/20, майже 30 членів команди судна звернулися 11 вересня 2020 року до Заводського районного суду м. Миколаєва з позовною заявою про солідарне стягнення заборгованості із заробітної плати, яку судновласники відмовляються виплачувати в добровільному порядку. Загальний борг після уточнень склав 250 678,42 доларів США.

Суд спочатку своєю ухвалою задовольнив заяву про забезпечення позову і наклав арешт на судно, а 2 грудня 2020 року, враховуючи те, що представники відповідачів в судові засідання не з`являлись, про причини неявки суду не повідомляли, відзиву не подавали, прийняв заочне рішення про задоволення позовних вимог. Це рішення не оскаржувалось і набрало законної сили. Проте, відповідачі не поспішали його виконувати, і тоді приватним виконавцем Миколаївського виконавчого округу Дмитром Куліченком було відкрито виконавче провадження.

На прохання ІА «Борг.Експерт» виконавець розповів, як заборгованість по заробітній платі на користь членів екіпажу судна зазвичай стягується в Миколаєві, так би мовити, місті корабелів.

За словами Дмитра Куліченка, за останні три роки він вже третій раз береться за виконання рішення суду щодо боргів судновласників по зарплаті.

Це завжди достатньо великі судна за тоннажем, розміром тощо. Заборгованість по зарплаті там також не маленька. У минулі роки це були суховантажне судно та контейнеровоз, а цього року – дредгер, тобто днопоглиблювальне судно. Усі судновласники зареєстровані в офшорах, хоча коріння у них вітчизняне. Тут вони мають офіційні представництва, укладають контракти з українськими контрагентами, їх діяльність супроводжують українські адвокатські компанії. Наприклад, власники останнього судна мали контракт з адміністрацією Миколаївського морського порту.

В Україні ратифіковані усі відповідні міжнародні конвенції про морські застави та іпотеки, тому згідно зі статтею 348 Кодексу торговельного мореплавства України судновласник відповідає за своїми обов`язками належним йому майном, на яке відповідно до чинного законодавства України може бути звернене стягнення. Українські суди, таким чином, мають право брати до розгляду справи щодо стягнення заборгованості з іноземних суб’єктів, і ухвалювати відповідні рішення. Провадження у справі відкриває той суд загальної юрисдикції, на території якого знаходиться судно відповідача.

Після того, коли суд ухвалює рішення про стягнення заборгованості по заробітній платі на користь членів екіпажу судна, виконавець, в межах своїх повноважень, виявляє наявність коштів, або будь-якого майна у відповідача. Якщо рахунків із коштами в українських банках не виявлено, а з майна у власності відповідача знаходиться тільки судно, но на нього накладається арешт і звертається стягнення.

Втім, до реального продажу справа ніколи не доходить. Відбувається один і той же сценарій – після виставлення судна на продаж, але до дня проведення торгів судновласник розраховується за боргами.

Під час виконавчого провадження боржники, як правило обирають позицію мовчазного спостереження. Не виходять на контакт, не ознайомлюються з матеріалами, уникають отримання якихось повідомлень, і просто очікують, що буде далі. На жаль, згідно вітчизняного законодавства, боржнику вигідна така позиція ігнорування вимог виконавця, щоб потім сказати: а ми нічого не знали, і нас належним чином не повідомили.

Труднощі у виконавчому провадженні, щоправда, штучно не створюються, протидії також немає. Єдина специфіка виконавчих дій щодо такої категорії майна – знаходження судна, як правило, у митній та прикордонній зоні порту. Для доступу до майна тут необхідно попередньо отримувати відповідні дозволи.

Цього разу також очікується повторення попередніх сценаріїв – до реалізації на торгах розрахунок з командою судна за боргами.

Судно достатньо цінне. Вартість його становить приблизно 50 млн. грн., а заборгованість по зарплаті – трохи більше 7 млн. грн. Усі ці судна – ліквідний товар. Звичайно, за якісь космічні суми їх купляти не будуть. Є відповідний ринок, він достатньо вузький, але на ньому усі розуміють, скільки конкретне судно може реально коштувати. Тому покупець завжди знайдеться, адже будувати нове – це буде в десятки разів дорожче.

Другий варіант розвитку подій – подальше оскарження судновласниками виставлення судна на продаж, пошук зачіпок у процедурних моментах, щоб визнати все неправомірним. Але це тільки з метою затягування виконання рішення суду.

«Дивує ця філософія судновласників, що гроші, які вони заборгували, мають десь працювати до останнього. Вже якась негативна тенденція, використати людей і забути…. Це дуже сумно», – звернув наприкінці увагу на моральний аспект Дмитро Куліченко.